1917: Agitación obrera en Punilla
No fue un día, ni dos, ni tres. Tampoco una semana. La medida declarada por los gremios del riel el 16 de septiembre de 1917 se extendió durante casi un mes y sus repercusiones se prolongaron mucho tiempo más.
En
una época en la que los caminos eran malos o inexistentes, casi todos los bienes de la economía se
movilizaban mediante el ferrocarril. La paralización repentina y prolongada de
los servicios tuvo una repercusión gigantesca.
Imaginemos
lo que sucedería hoy en día si los conductores de camiones y colectivos decidieran
abandonar sus tareas durante ese tiempo. Los perjuicios que ocasionaría un paro
de estas características serían equivalentes a los de aquella época.
Esta
no era la primera huelga ferroviaria declarada en el país ya que en 1912 los
maquinistas habían paralizado los servicios en protesta por el encarcelamiento
de un conductor involucrado en un accidente, aunque en realidad el hecho solo fue
el disparador de una situación insostenible de injusticia y discriminación de
los patrones hacia los empleados locales. Fue el “paro contra los ingleses”,
como se lo conoció.
Sin
embargo esta huelga era distinta. No se decretó de un día para el otro debido a
un acontecimiento fortuito. La medida se fue gestando durante los meses previos
con una serie de conflictos que detonaron uno tras otro en las instalaciones de
distintas líneas.
Afortunadamente
para la clase trabajadora el contexto político del país había cambiado
sustancialmente desde 1912. Ya no gobernaba “el régimen” de los conservadores
sino los partidarios de Hipólito Irigoyen, quienes habían llegado por primera
vez al poder encarnando los reclamos de los postergados.
Pero
lo que parecía ser una circunstancia favorable para los demandantes, no lo era
tanto. En 1917 el mundo estaba inmerso en una guerra que ya llevaba demasiado
tiempo de muerte y destrucción. Y aunque el escenario bélico se encontraba
lejos de nuestro país, sus consecuencias se hacían sentir en la economía local.
La
reducción drástica de las exportaciones argentinas por caída de la demanda europea
había provocado recesión y consecuente desocupación. Los insumos y productos importados,
necesarios para el funcionamiento de la industria, la construcción y el
comercio, aumentaron su precio y la inflación se disparó.
La
carestía de la vida generó el encadenamiento de reclamos de los asalariados que
demandaban mejoras económicas para sobrellevar su existencia, reclamos que
chocaron de lleno contra la intransigencia de los empresarios locales, generando
todo tipo de conflictos en las relaciones laborales.
Las
asociaciones gremiales endurecieron sus posiciones, sobre todo porque desde
fines del siglo XIX se habían fortalecido motorizadas por las ideas socialistas
que a nivel mundial cuestionaban el modelo capitalista vigente en las naciones
desarrolladas y en aquellas que pretendían serlo, como la nuestra.
En
septiembre de 1917, en la agonía de la guerra, los bolcheviques estaban a un
paso de hacerse con el poder en Rusia. La caída del gobierno provisional de
Kerensky debido a sus errores estratégicos era inminente. Los movimientos de
protesta de la clase obrera se expandieron por todo el mundo, alentados por el
éxito de la revolución rusa.
En
nuestro país la situación de los ferroviarios no era muy distinta al resto de
los asalariados, aunque tenía características particulares. Si bien las
empresas aparentaban
ser una comunidad plural y armónica, la realidad era muy diferente.
Largas
jornadas de trabajo con descansos insuficientes originaban accidentes debido al
agotamiento del personal. Estos eventos con frecuencia invalidaban a sus
protagonistas.
Los
privilegios y consideraciones que recibían los empleados extranjeros con
menoscabo de los subordinados nacionales generaban resentimiento de estos
últimos.
El
maltrato, la arbitrariedad, la discriminación y el menosprecio eran moneda
corriente en las oficinas, en los talleres, en los depósitos y aún arriba de
los trenes. El despido de un trabajador ante cualquier atisbo de protesta se
aplicaba como remedio preventivo para disciplinar al resto.
Todo
ello fue creando un clima enrarecido y tenso que le dio forma y justificación a
la medida de fuerza. Comenzó con protestas y el cese de actividades en los
talleres del Ferrocarril Central Argentino de Rosario. El conflicto fue ganando
fuerza y el paro se extendió al resto de las líneas. El reclamo de justicia era
unánime.
La
huelga de 1917 tuvo la virtud de unificar el accionar de los gremios ferroviarios que hasta entonces habían
operado de manera separada: La Fraternidad, la Federación Obrera Ferrocarrilera
y la Asociación de Telegrafistas y Empleados Postales.
El
levantamiento de los ferroviarios desencadenó reclamos simultáneos de otros gremios
tales como tranviarios, cocheros, barrenderos, maquinistas eléctricos,
matarifes, molineros, panaderos, lecheros; cada uno con su propia reivindicación.
La
huelga estuvo lejos de ser pacífica. Por el contrario, tomó un cariz violento debido
a los desmanes y acciones de terrorismo llevadas a cabo o instigadas por
activistas anarquistas y socialistas, muchos de los cuales habían zafado de la Ley
de Residencia aplicada en la huelga anterior.
Se registraron infinidad de atentados contra
los bienes de las empresas ferroviarias: levantamiento de vías, voladura de
alcantarillas, corte de líneas telegráficas, sabotajes en locomotoras, incendio
de vagones y de depósitos, y destrucción de la infraestructura en general. Los
perjuicios económicos para las empresas fueron cuantiosos.
Los
piquetes de huelguistas, muchos de ellos armados, fueron reprimidos, primero
por la policía, y cuando esta se encontró desbordada, por el ejército. Hubo enfrentamientos,
hubo heridos, hubo muertos. Hubo negociaciones que no condujeron a ninguna
solución.
LA SITUACIÓN EN CÓRDOBA
En
nuestra provincia la huelga tuvo honda repercusión ya que el territorio de Córdoba
estaba surcado por numerosos ramales ferroviarios de distintas compañías.
Córdoba, Villa María, Deán Funes, Cruz del Eje y Río Cuarto eran nudos ferroviarios
de mucha actividad.
Las
empresas afectadas acudieron al gobierno provincial requiriendo su intervención
con fuerzas policiales para sofocar estas revueltas y custodiar los bienes, demandas
que los funcionarios apenas podían atender. Los hechos se registraban en puntos
muy distantes entre sí y no se disponía de suficientes efectivos para hacer frente
a la contingencia.
Para
brindar seguridad el gobierno central autorizó la movilización de fuerzas del
Ejército Nacional apostados en Córdoba, mientras maquinistas de la Marina se
hicieron cargo de la conducción de los trenes.
Los
perjuicios sobre la población fueron muy importantes. Los centros urbanos y los
pueblos del interior quedaron
desabastecidos al poco tiempo de iniciada la huelga. Para mitigar el impacto
social el gobierno despachó trenes especiales cargados con provisiones.
Las
formaciones iban custodiadas por efectivos armados y llevaban cuadrillas de
operarios que eran los encargados de despejar las vías ante la presencia de
cortes u obstáculos. Estos servicios de emergencia, debido a su irregularidad y
lentitud, apenas lograron atenuar las necesidades.
En
el orden nacional el gobierno radical decidió intervenir en el conflicto.
Irigoyen encomendó a su ministro de Obras Públicas, Pablo Torello, de quien
dependía la Dirección de Ferrocarriles, encarar una mediación entre las partes.
Las
negociaciones se extendieron durante semanas sin ponerse de acuerdo. Incluso
surgían divergencias entre los huelguistas con respecto a las propuestas de
solución. Mientras La Fraternidad se inclinó hacia la negociación, la F.O.F.
adoptó una postura intransigente.
Si
bien al principio del conflicto Irigoyen se mostró favorable a las
reivindicaciones obreras, luego su postura cambió bajo la presión de las
compañías que demandaban la protección de sus bienes.
REPERCUSIONES EN PUNILLA
La
tranquilidad de nuestro valle, anhelada por quienes buscaban sosiego a cambio
de la febril actividad de las ciudades, resultó alterada por los
acontecimientos que sacudían al resto del país.
El
ramal del Ferrocarril del Estado hacia el noroeste vertebraba una serie de poblaciones
que dependían casi con exclusividad de sus servicios. Y aunque el tráfico era
de baja intensidad, en Cruz del Eje se ubicaba un importante complejo de
talleres y depósitos que ocupaban a casi 800 personas.
El
21 de septiembre, ya declarada la huelga en el Ferrocarril Central Córdoba y temiendo
por los eventos que podrían desencadenarse en el Ferrocarril del Estado, el encargado
del tráfico en Alta Córdoba, Sr. Roldán, solicitó al gobernador Julio Borda el
envío de 60 hombres armados a Cruz del Eje.
También
pidió otros en cantidad variable para las estaciones Saldán, La Calera, Santa
María, Cosquín y Capilla del Monte, además de los necesarios para vigilar el
túnel localizado en el kilómetro 38 entre las estaciones Casa Bamba y
Cassafousth.
El
ministro de Gobierno, Horacio Martínez, telegrafió al Jefe Político de Punilla,
Antonino Molina, solicitándole información sobre la tropa disponible. Este
último respondió que contaba con 20 hombres y siete subcomisarios como fuerzas
de represión, pero que eran insuficientes para custodiar las 14 estaciones de
ferrocarril que había en el Departamento, requiriendo para ello 25 soldados más.
El
ministro se comunicó con el Jefe de la Cuarta División de Ejército y este
despachó los 25 efectivos que eran solicitados desde la guarnición de La Rioja hacia
Cruz del Eje. Asimismo dispuso reforzar la custodia de la estación Alta
Córdoba, donde se instaló una ametralladora.
El
4 de octubre Roldán informó al ministro Martínez que los obreros de los
talleres de Cruz del Eje se habían declarado en huelga y que el resto del
personal, aunque deseaba continuar con los servicios, había desistido de
hacerlo tras ser amenazados por los agitadores.
Agregó
que durante la noche los huelguistas habían saboteado la vía en diferentes
puntos de la línea, en algunos casos quitando los rieles y en otros los bulones
de las eclisas, con la clara intención de provocar el descarrilamiento de las
formaciones.
A
estos sabotajes había que sumar la destrucción de las líneas telegráficas por el
corte de alambres y el derribo de postes, lo que dejó incomunicadas a las
poblaciones del noroeste con la capital.
Aunque los autores de estos atentados habían sido
detenidos, Roldán solicitó al gobierno la clausura del local de la Federación
Obrera Ferroviaria por considerar que sus delegados eran responsables de estas acciones
criminales. Sin embargo, el Ejecutivo no accedió a esta solicitud.
En
otro telegrama el Jefe de Tráfico requirió el envío urgente de 20 soldados para
reforzar los apostados en Cruz del Eje, aclarando que la Policía de la Capital ya
había enviado 12 hombres a Cosquín y 8 a San Esteban.
El
5 de octubre el Sr. Roldán volvió a telegrafiar al ministro para informarle de
nuevos sabotajes, esta vez entre Cruz del Eje y Deán Funes, rogando el envío de
efectivos policiales a ese sector. Al parecer ninguna medida de prevención era
suficiente.
El
12 de octubre el mismo Roldán dio cuenta que la zorra exploradora despachada
para revisar la línea férrea a San Juan y Catamarca había quedado inmovilizada
por sabotajes en las puntas de los rieles a corta distancia de Cruz del Eje.
Agregó
que en inmediaciones de la estación Casa Grande las vías habían sido aflojadas
en una extensión de cien metros, y que el sabotaje se descubrió casualmente ya que
la ausencia de los tirafondos se había disimulado con tierra.
Debido
a estos hechos y al peligro de nuevos atentados, el servicio de trenes fue
intermitente mientras duró la huelga. Las formaciones que eran despachadas desde
Alta Córdoba corrían con la custodia de guardia-cárceles en reemplazo de los policías
quienes tenían asignadas otras tareas.
Este
conflicto puso en evidencia la crítica dependencia del ferrocarril que tenían
las poblaciones de Punilla al no haber caminos en buen estado para utilizar un
medio alternativo de transporte.
No
obstante, hubo iniciativas privadas para contrarrestar la huelga. Pequeños
empresarios montaron un servicio de automóviles que recorrían el camino de
Córdoba a Cruz del Eje llevando pasajeros y correspondencia, así como los
diarios de edición local.
LA CONCILIACIÓN OBLIGATORIA
Durante
el proceso de negociación y en vista de que no se llegaba a un acuerdo, los
gremios ofrecieron al gobierno nacional hacerse cargo de la dirección y explotación
de los ferrocarriles. Las compañías, por su parte, sostenían que resultaba
económicamente inviable acceder a las demandas de los huelguistas.
En
un tire y afloje que se extendió durante un mes, el 17 de octubre Irigoyen,
haciendo uso de sus facultades extraordinarias, sancionó un decreto por el cual
se reglamentó el trabajo del empleado ferroviario, confeccionado por el
ingeniero Pablo Nogués.
La
medida incorporó muchas de las demandas obreras, tales como el aumento de
salarios, supresión de las multas, reincorporación de trabajadores despedidos en
la huelga de 1912, aplicación de la ley de jubilaciones, jornadas de trabajo de
8 horas, mayor tiempo de descanso y otras. A su vez el poder ejecutivo autorizó
a las empresas a elevar las tarifas ferroviarias para cubrir los gastos que
ocasionaba este decreto.
La
Fraternidad y la Asociación de Telegrafistas y Empleados Postales decidieron
acatar el decreto del poder ejecutivo, ya que consideraban que este contenía la
mayoría de las cuestiones que estaban reclamando.
Distinta
fue la reacción de la Federación Obrera Ferrocarrilera. Sus dirigentes,
enrolados en la corriente anarquista con posturas claramente radicalizadas, resolvieron
desconocer el decreto y continuar con la huelga.
Pero
Irigoyen intercedió; convocó a la dirigencia para que depusiera su actitud y
los obreros retornaran a sus puestos de trabajo. Finalmente así lo hicieron y
los servicios ferroviarios del país, poco a poco, se fueron normalizando.
El
conflicto había terminado… o al menos eso se creyó.
SE REAVIVA EL FUEGO
Entre
noviembre de 1917 y fines de abril de 1918 hubo otros hechos turbulentos en las
instalaciones ferroviarias del país con paros parciales y desarticulados en las
distintas líneas. Ello incluyó a nuestro ramal serrano con paralización o
intermitencia de los servicios.
La
principal motivación de los obreros recaía en la no aplicación del reglamento
de trabajo decretado por el gobierno y no respetar los puntos acordados
oportunamente para levantar la huelga de octubre.
Los
actos de sabotaje no estuvieron ausentes. Algunos de ellos adquirieron extrema
gravedad ya que los activistas utilizaron explosivos para volar vías y alcantarillas.
Cada sección ferroviaria tenía un reclamo particular que hacer, lo que se
traducía en una anarquía generalizada.
A
principios de marzo de 1918 los empleados del ferrocarril al noroestee retomaron
las protestas con abandono de los puestos de trabajo, acciones que justificaron
por el atraso en los pagos y el descuento de los días no trabajados durante las
huelgas anteriores, planteos que la administración del ferrocarril consideró
inaceptable.
Con
el paso de los días las tensiones se fueron incrementando. La compañía solicitó
el envío de refuerzos militares a los talleres de Cruz del Eje con la finalidad
de restringir el movimiento de los activistas.
En
la noche del día 14 fue despachado un tren expreso con 30 hombres del
regimiento 13 de infantería a cargo del oficial Juan C. Montes. Los acompañó el
superintendente de tráfico Cayetano Garibaldi. Ante la ausencia del personal de
tracción, el tren fue conducido por un suboficial en el puesto de maquinista y
dos soldados que hicieron de foguistas.
El
día 19 la empresa emitió una circular advirtiendo a todo personal que de no
presentarse a cumplir tareas serían pasibles de sanciones. Si bien en un primer
momento la intimación fue acatada, luego los obreros abandonaron sus puestos,
razón por la cual la administración los declaró cesantes.
El
día 20 el Jefe Político, Antonino Molina, telegrafió al ministro de Gobierno
notificándole que había arrestado a 16 huelguistas que se habían apoderado de
una locomotora con dos furgones en la estación Capilla del Monte, dándose a la
fuga sin tener vía libre.
Los
detenidos fueron trasladados a Córdoba y alojados en la penitenciaría, acusados
de violar de ley ferroviaria. A su vez, estos denunciaron que las autoridades
policiales de Punilla los habían sometido a toda clase de vejámenes.
El
día 23 ocurrió un hecho grave. El joven obrero Fernando Ortiz fue herido
mortalmente por un centinela del regimiento 13 cuando transitaba el perímetro
de la estación Cruz del Eje. A causa de este incidente los obreros, exaltados,
redoblaron las protestas exigiendo garantías al gobierno.
La
administración decidió cerrar los talleres ya que el ausentismo era total, en
tanto que en la superintendencia y en los almacenes ascendía al 80 por ciento.
El personal de tracción estaba plegado a la huelga en su totalidad.
Dispuesto
a no dejarse extorsionar, el gobierno solicitó ayuda a la Marina para hacer
correr los trenes. Con este propósito arribaron de Buenos Aires un oficial,
tres suboficiales maquinistas, 36 mecánicos, 21 clases y 12 foguistas de la
Armada, a quienes se les asignó los trenes de la sección oeste, con destino a San
Juan, La Rioja y Catamarca.
Los
servicios entre Cruz el Eje y Córdoba quedaron en manos del personal no
adherido a la medida de fuerza. Custodiaban la marcha de estas formaciones 14
soldados armados con fusiles máuser al
mando del oficial Ibarlucea.
El
restablecimiento de los servicios, aunque fue parcial y con dificultades
propias de la situación, hizo perder gravitación a la huelga. Esta
circunstancia fue aprovechada por la administración para emplazar a los
huelguistas, quienes paulatinamente se fueron reintegrando a sus lugares de trabajo.
EL DILEMA DE IRIGOYEN
La
paralización prolongada de los servicios de carga en los ferrocarriles
nacionales y provinciales estaba afectando la exportación de cereales con destino
a las fuerzas aliadas en Europa.
La
cancillería británica advirtió a Irigoyen que dejaría sin efecto los convenios
comerciales si esta situación se extendía por más tiempo, medida que provocaría
un perjuicio intolerable en la economía local.
Esto
puso a Irigoyen abte una disyuntiva: debía elegir entre su apoyo a los
intereses agrícolas o su apoyo a los sindicatos obreros. Dado que estos últimos
no cedían en sus demandas, el gobierno emitió un decreto por el cual se prohibió
cualquier nueva huelga en los ferrocarriles.
A
partir de entonces el gobierno recurrió generosamente al empleo de la fuerza
para reprimir cualquier perturbación. Cuando se acabaron las huelgas, las
compañías pudieron reimplantar su autoridad. Ya no hicieron más concesiones en materia
de salarios, y se las ingeniaron para despedir a la mayoría de los obreros que
habían actuado como delegados sindicales.
Un
año después los ferroviarios volvieron a parar en protesta por los hechos de la
“semana trágica”, pero eso ya es otra historia…
Fuentes:
Diarios “Los Principios” y “La Voz del Interior”. Archivo Histórico de la
Provincia de Córdoba. Asuntos de Gobierno, 1917-1918
Comentarios
Publicar un comentario